Projekat Tehničkog muzeja Nikola Tesla, vožnja stogodišnjim tramvajem, potez je koji je oduševio mnoge.
Iako naviknuti na moderan način saobraćanja, brojni građani i turisti svake nedjelje hrle kako bi se, u polusatnoj besplatnoj vožnji užim zagrebačkim jezgrom, upoznali s nekadašnjim tipom tramvaja.
Ovaj tramvaj je muzejski eksponat i dio je historije Grada Zagreba, a uz to je i jedini sačuvani tramvaj u voznom stanju kojim se u Hrvatskoj muzejski posjetitelji ili uopće građani Hrvatske mogu voziti i doživjeti duh vremena starog Zagreba.
Ovo je i jedan od tek nekoliko historijskih tramvaja u evropskom kontekstu.
Tramvaji u Hrvatskoj
U Hrvatskoj, pored Osijeka i Zagreba, tramvaje je koristilo još nekoliko gradova. Od toga četiri na obali te jedan na kontinentalnom dijelu. To su Rijeka, Opatija, Dubrovnik, Pula, te Velika Gorica.
Do danas su samo dva kontinentalna grada u Hrvatskoj zadržala tramvajski prevoz, Osijek od 1884. i Zagreb od 1891.
Razlozi njihovog povlačenja prepoznati su u sve konkurentnijem prevozu autobusima, usljed usavršavanja guma, ali su, također, prepoznati i kao ekonomičnije i fleksibilnije rješenje.
S druge strane, nestašica te visoka cijena goriva za autobuse dovodi do ponovnog uvođenju tramvaja i trolejbusa u gradove.
Za razliku od tramvaja, autobusi su znatno manjeg kapaciteta putnika, bučni su, te zagađuju okolinu. Nekadašnje pune gume činile su ih, osim toga, neudobnim. Savremena tehnička postignuća svakako su doprinijela očekivanoj udobnosti, sigurnosti, ekonomičnosti te brzini putovanja.
Unutrašnjost pojedinih vozila klimatizirana je, ugrađena su sjedišta s podesivim naslonima i sanitarnim prostorima. Također su uvedeni automati za izdavanje i naplatu karata.
Ukratko, tramvaji se lako pokreću i zaustavljaju, zadovoljavajuće im je i ubrzanje. Pogodni su za gradove gdje se ne mogu izbjeći česta zaustavljanja.
Muzejski tramvaj M-24 – domaći proizvod
Motorna kola broj 11, tipa M-24, nastala su 1924. u radionicama ZET-a. Muzeju su poklonjena 1974. godine.
Vozila su po kolosijeku širine jednog metra. Pogonska struja bila je istosmjerna, napona 600 V. Motorna su kola imala dvije pogonske osovine s međusobnim razmakom 3,2 m.
Za pogon su upotrebljavana dva motora tipa AEG UK 383. Vučni motor raspolagao je jednosatnom snagom od 41 kW pri 570 º/min. Uređaj za upravljanje sastojao se od direktnog upravljanja i kontrolera tipa AEG.
Broj stepeni za vožnju u seriji iznosio je pet, u paraleli četiri, za električno kočenje sedam.
Upravljalo se i kočilo okretnom ručicom. Tramvaj se koristio trima vrstama kočnica: električnom, šinskom i ručnom, a najveća brzina bila je 40 km/h.
Unutrašnjost tramvaja opremljena je sa 12 sjedala te dodatnih 68 stojećih mjesta.
S lijeve strane tramvaja prozori su nepomični, a s desne pomični. Vozački je i kondukterski prostor ograđen. Od signalizacije tramvaj raspolaže nožnim, kondukterskim i vozačkim zvonom na remen.
Umnogome drugačiji od današnjih, model M-24 svake nedjelje moguće je uočiti na zagrebačkim ulicama.
Baš zbog nabrojanih karakteristika, zanimljiv je mnogim osobama, te je svojevrsna atrakcija u Hrvatskoj. Zanimljiv je i najmlađima za koje se, unutar njega, organiziraju brojne radionice, proslave i drugi zabavni sadržaji.
Prva vožnja ovim modelom starta svake nedjelje u 9:30 sati s tramvajske stanice na Trgu Dražena Petrovića, a saobraća kroz uži centar grada Zagreba.
