Napadi jemenskog pokreta Husi na komercijalne brodove koji prolaze kroz Crveno more ugrožavaju prolaz kroz Suecki kanal, kroz koji se obavlja otprilike 12 posto globalne trgovine, i ponovo na dnevni red vraćaju taj stari trgovački put između Evrope i Azije.
Suecki kanal povezuje Mediteran sa Crvenim morem i nudi najkraći put između Evrope i Azije pa tako igra važnu ulogu u globalnoj trgovini još od 17. novembra 1869. godine.
Prije Sueckog kanala robna razmjena između Azije i Evrope odvijala se uglavnom preko Rta dobre nade, što je bilo duže i skuplje putovanje, a strateška lokacija Sueckog kanala brzo je dobila na značaju u azijsko-evropskoj trgovini zbog smanjenja troškova i skraćivanja vremena isporuke.
Izgradnjom Sueckog kanala na sjeveru Egipta, tjesnac Bab al-Mandeb, koji čini dio veze između Mediterana i istočne Azije, postao je kritična pozicija, posebno u pogledu nafte koja se transportuje morem. Tjesnac je dugačak oko 32 kilometra, podijeljen na dva krila ostrvom Perim na ulazu u Crveno more. Širina zapadnog kanala je 26 kilometara, a širina istočnog kanala tri kilometra.
Prelaz preko Crvenog mora počeo je da igra značajniju ulogu jer se Evropa, pokušavajući da smanji zavisnost od ruskog snabdijevanja energentima, okrenula dobavljačima u Zaljevu, posebno nakon početka rusko-ukrajinskog rata.
Napadi jemenskih Husa na brodove “povezane s Izraelom“ u Crvenom moru rezultirali su time da međunarodne brodarske kompanije obustave svoja putovanja u Crvenom moru i izbjegnu prolazak kroz Suecki kanal.
Kompanije preusmjeravaju komercijalne brodove na južni vrh Afrike preko Rta dobre nade bez ulaska u Crveno more.
Promjena rute brodova ka Rtu dobre nade znači produženje vremena putovanja za 10-14 dana i prelaska dodatnih 4.000 nautičkih milja (6.500 kilometara). Ovako duže putovanje stvara dodatne troškove goriva od oko milion dolara, a povećavaju se i troškovi osiguranja i vrijeme isporuke.
Odluka transportnih i energetskih kompanija da obustave tranzit
Najveća svjetska kompanija za kontejnerski pomorski transport, italijansko-švicarski Mediterranean Shipping Company (MSC), brodarska kompanija Maersk sa sjedištem u Danskoj, njemačka brodarska kompanija Hapag-Lloyd i francuska brodarska kompanija CMA CGM su među kompanijama koje su obustavile sva svoja putovanja u Crveno more nakon pogoršanja sigurnosne situacije.
Britanska energetska kompanija BP objavila je da će zaustaviti sav promet tankera u Crvenom moru nakon što su jemenski Husi gađali komercijalne brodove.
Analitičari tvrde da odluke špedicija već uveliko utiču na troškove transporta robe, te upozoravaju da bi produžavanje krize moglo dovesti do zagušenja u lukama u određenim trenucima i povećanja cijena koje plaćaju potrošači za uvoznu robu.
Industrijski analitičari zabrinuti su da bi napadi Husa projektilima i dronovima na komercijalne brodove koji prolaze kroz Crveno more i Adenski zaljev mogli izazvati globalnu krizu lanca snabdijevanja.
Posljednja kriza u Crvenom moru dogodila se u martu 2021. godine, kada je Suecki kanal ostao zatvoren šest dana nakon što se nasukao kontejnerski brod “Ever Given“. Ta kriza izazvala je višemjesečna dodatna kašnjenja u isporuci robe iz Azije, dok su troškovi kontejnerskog transporta porasli za više od 500 posto.
12 posto globalne trgovine se odvija preko Sueckog kanala
Oko 12 posto svjetske trgovine odvija se kroz Suecki kanal, a više od 50 brodova prolazi kroz kanal svakog dana, prevozeći otprilike deset milijardi dolara robe u Sjevernu Evropu, Mediteran i istočne obale Sjeverne Amerike.
Prema informacijama koje je novinar Anadolu dobio od kompanije Vortexa za analizu podataka sa sjedištem u Velikoj Britaniji, 8,2 miliona barela sirove nafte i naftnih derivata dnevno je u opasnosti zbog napetosti u Crvenom moru, ali samo mali dio ove količine može biti preusmjeren. Obim o kojem je riječ čini otprilike deset posto globalne trgovine naftom koja se transportuje morem.
Evropa je najranjivija na rizike u snabdijevanju naftnim derivatima
Kada je riječ o snabdijevanju naftom i naftnim derivatima, u najvećem riziku od poremećaja prijelaza preko Crvenog mora su destilovani naftni derivati, kao što je etanol. Ovi proizvodi čine 10,5 posto globalne ponude, na osnovu podataka iz 2023. godine.
Sirova nafta koja ide sa Bliskog istoka u Evropu i Mediteran preko tjesnaca Bab al-Mandeb čini 2,2 posto globalne trgovine sirovom naftom.
U južnom toku, količina nafte koja ide iz Mediterana i Evrope istočno od Sueca čini 5,1 posto globalne trgovine nafte.
Ruski čisti naftni proizvodi koji se isporučuju iz Baltičkog i Crnog mora istočno od Sueca čine 1,9 posto globalne trgovine čistim naftnim derivatima.
Iako najveći protok iz Crvenog mora u smislu količine uključuje rusku sirovu naftu koja ide na istok, Evropa je najosjetljivija na poremećaje u lancu snabdijevanja. Činjenica je da Evropa trenutno nema alternativni izvor za uvoz 1,1 milion barela dizela i mlaznog goriva koji se isporučuju ovom rutom.
Vodeći analitičar Vortexa Jay Maroo za Anadolu je izjavio je da bi ruta (destiliranih) naftnih derivata sa Bliskog istoka i Azije u Evropu mogla biti promijenjena na Rt dobre nade.
“Ista opcija je sa Bliskog istoka u Evropu. Ovo se također odnosi na sirovu naftu koja ide u SAD, ali postoji mala razlika. Više sirove nafte može se utovariti iz luka na Crvenom moru umjesto iz Perzijskog zaljeva. Najveći dio toka nafte južno od Crvenog mora dolazi iz Rusije i manje je vjerovatno da će ovaj tok biti preusmjeren“, rekao je on.
Navodeći da je Evropa najkrhkija regija u pogledu uvoza mlaznog goriva i da se može suočiti s rizicima u opskrbi dizelom, Maroo je rekao da Evropa nema alternativni izvor za te energente.
“U slučaju velike promjene ruta isporuka mlaznog i dizel goriva sa Bliskog istoka i Azije, cijene ovih proizvoda u Evropi bi mogla da poraste. Rano je govoriti o tome da li će tenzije eskalirati ili ne. Za sada vidimo ograničen uticaj na protok nafte i preusmjeravanje tankera, ali stvari se mogu vrlo brzo promijeniti“, kazao je Maroo.
