U kokpitu se, naprimjer, oglašava upozorenje o sudaru sa zemljom, iako avion leti na velikoj visini, što je fenomen koji pogađa nekoliko regija i očigledno je vojnog porijekla.
To uključuje blizinu Ukrajine nakon ruske ofanzive prije dvije godine, istočni Mediteran i vazdušni koridor iznad Iraka, prema pilotima i zvaničnicima koje je intervjuisao AFP.
Poremećaji koji su ranije bili ograničeni na ometanje sprečavanja pristupa signalima s geolokacijskih satelita sada također poprimaju opasniji oblik, što otežava suprotstavljanje lažiranju.
To znači da avion prima lažne koordinate vremena i visine.
Upoređujući ove podatke s geografskim kartama u svojim memorijskim bankama, njegovi sistemi mogu zaključiti da postoji neposredna opasnost, rekao je za AFP Thierry Oriol, pilot Boeinga 777 i član SNPL-a, glavnog sindikata francuskih pilota.
"Bilo je nekih preuranjenih alarma koji su naređivali ljudima da se povuku što je više moguće na palici i primijene punu snagu kako bi izbjegli prepreku, dok je avion bio na krstarenju... a u svakom slučaju nijedna planina ne doseže tako visoko", objasnio je Oriol.
Također je spomenuo incident "na polasku iz Bejruta gdje je avion ‘mislio’ da je na nivou Alpa, na 10.000 stopa" (tri kilometra/1,8 milja) iznad nivoa mora.
Upravljanje rizicima
Problem je, objasnio je menadžer u jednoj evropskoj aviokompaniji govoreći pod uvjetom anonimnosti, što ove krivotvorene informacije ulaze u navigacijski sistem i mogu uzrokovati lažna upozorenja nekoliko sati nakon toga dok se let približava odredištu.
“Ekipe u početku brzo vide da se radi o lažnoj uzbuni. Ali kako je riječ o alarmu koji upozorava na neposrednu opasnost, molimo posade da ipak izvedu vanredni manevar, da izvrše povratak i analizu.
"Ako se problem pojavi po drugi put i analiza nije otkrila nikakvu opasnost, onda je jedini način da se ovaj alarm isključi, znajući da drugi sistemi ostaju aktivni za otkrivanje mogućeg rizika", dodao je menadžer evropske aviokompanije.
Uobičajeni GPS zapravo pokriva samo globalni navigacijski satelitski sistem (GNSS) kojim upravlja američka vojska.
Postoje još dva, evropski Galileo i ruski GLONASS. U avionima, GNSS su glavni alati na koje se piloti mogu osloniti kako bi odredili svoju poziciju, ali nisu jedini.
Bez potrebe da se vraćamo na sekstante prošlih dana, ovi uređaji su opremljeni uređajima za inercijsku orijentaciju koji bilježe kretanje kako bi se odredila putanja objekta. Ali njihova preciznost opada tokom leta.
“Nagli porast”
Od početka rata u Ukrajini, Agencija Evropske unije za sigurnost avijacije (EASA) upozorava da su se poremećaji signala G NSS intenzivirali, što pogađa relativno udaljene regije izvan zone sukoba, kao što su Finska i Mediteran.
U određenim slučajevima to može dovesti do izmijenjene putanje ili čak do promjene odredišta jer je bilo nemoguće izvršiti slijetanje u sigurnim uvjetima, kaže EASA.
Komisija koja se bavi zdravstvenim i sigurnosnim uvjetima za pilote Air Francea objavila je prošlog mjeseca upozorenje na, kako je rekla, "ozbiljnu i neposrednu opasnost" od lažiranja GPS-a, procjenjujući da je ta pojava uticala na čak 3,7 letova od 1.000, prema upućenom izvoru.
Krajem januara EASA je stavila kao prioritet djelovanje protiv takvih poremećaja u otkrivanju partnerstva s Međunarodnim udruženjem za zračni transport (IATA), glavnom svjetskom asocijacijom avioprijevoznika s više od 300 avioprijevoznika, u borbi protiv lažiranja i ometanja.
„GNSS sistemi nude ogromne prednosti avijacije u povećanju sigurnosti operacija u zauzetom zajedničkom vazdušnom prostoru“, rekao je vršilac dužnosti izvršnog direktora EASA Luc Tytgat.
"Ali vidjeli smo nagli porast napada na ove sisteme, što predstavlja sigurnosni rizik."
Tytgat je dodao da ćemo „u srednjem roku morati prilagoditi zahtjeve za certifikaciju sistema za navigaciju i slijetanje. Dugoročno, moramo osigurati da smo uključeni u dizajn budućih sistema satelitske navigacije”.
Za generalnog direktora IATA Willieja Walsha, "potrebno nam je koordinirano prikupljanje i dijeljenje GNSS sigurnosnih podataka; univerzalne proceduralne upute za GNSS incidente od proizvođača aviona; opredijeljenost država da zadrže tradicionalne navigacijske sisteme kao rezervnu kopiju u slučajevima kada je GNSS lažiran ili ometan”.
Ti sistemi uključuju farove ili predajnike na zemlji koji emituju radiosignale koji pomažu avionima da trianguliraju svoju poziciju.
"Aviokompanije će biti ključni partneri. I kakve god akcije da se poduzmu, one moraju biti centralna tačka rješenja jer su prva linija suočavanja s rizikom", rekao je Walsh.
